La navigazione attraverso lo Stretto di Hormuz potrebbe entrare in una nuova fase di mutamento, accelerata dall’operazione Epic Fury, condotta da Israele e Stati Uniti. A prescindere dal cessate il fuoco di appena un paio di settimane che non ha portato alla libera navigazione delle navi, Teheran sta fornendo informazioni alle compagnie di navigazione sul meccanismo di pedaggio che intende istituire. Sebbene il flusso di navi attraverso il corridoio hormuzano non sia ancora tornato alla normalità, alcune imbarcazioni avrebbero già pagato la tassa e attraversato l’arteria di sicurezza.
Il protocollo e il Corpo delle Guardie Rivoluzionarie islamiche iraniane
Il protocollo del Casello di Teheran consente il passaggio in coordinamento con il Corpo delle Guardie Rivoluzionarie islamiche iraniane, deviando le navi a nord del tradizionale corridoio di navigazione e virandole intorno alle isole Larak, abbastanza vicine alle coste iraniane. Ogni tentativo di attraversare l’arteria hormuzana oltre il corridoio protetto comporterebbe il pericolo di incorrere nelle mine che sarebbero state posizionate o in attacchi da parte delle forze militari iraniane. L’accesso a questa rotta sicura viene scaglionata, cioè a dire che le navi battenti bandiera iraniana possono transitare liberamente, mentre l’accesso al passaggio con pedaggio viene limitato a Paesi considerati non ostili all’Iran, come la Cina, la Francia, la Grecia e il Pakistan che hanno dovuto pagare la tassa per attraversare lo stretto.
Pedaggi nello stretto di Hormuz
La risposta della Casa Bianca alla questione dei pedaggi imposti dall’Iran è stata del tutto contraddittoria: l’inquilino dello Studio Ovale avrebbe preso in considerazione la possibilità di avviare una joint venture con Teheran per imporre i pedaggi che servono per garantire la sicurezza dello Stretto di Hormuz, assicurando che il suo Paese contribuirà a risolvere il problema del traffico nell’arteria hormuzana. Dopo qualche giorno lo stesso Trump ha dichiarato che l’Iran sta imponendo pedaggi alle petroliere che attraversano lo stretto hormuzano, usando toni minacciosi nei riguardi degli iraniani. Anche il Dipartimento di Stato ha asserito che tale imposizione alle navi che percorrono la strozzatura hormuzana è illegale, pericolosa per l’intero pianeta, per cui è necessario che la comunità internazionale abbia un piano per affrontare tale situazione.
Il pedaggio per Hormuz viola il diritto internazionale marittimo?
A prescindere dalla questione del pericolo o dell’inaccettabilità, il punto è se l’imposizione di tasse alle imbarcazioni nello stretto violi il diritto internazionale marittimo, che è considerata abbastanza complessa e controversa. Il collo di bottiglia hormuzano è una via naturale che collega il Golfo Persico con l’Oceano Indiano, che si trova interamente all’interno delle acque territoriali iraniane e omanite, ma viene utilizzato per la navigazione internazionale e non esiste altra rotta di pari convenienza circa le caratteristiche navigabili e idrografiche per le attività economiche dei Paesi dell’area del Golfo Persico.
Hormuz e la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare
Questi fattori pongono in chiaro che tale stretto è un’arteria internazionale che viene disciplinato dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare. Il regime di passaggio inoffensivo si applica agli stretti usati nella navigazione internazionale che non sia ostacolato. Ovvero chiarisce che le navi pacifiche non possono essere fermate o soggette a pedaggi in uno stretto internazionale. Che il diritto di passaggio innocente negli stretti non può essere sospeso. Gli Stati costieri sono autorizzati ad applicare le tariffe solo per alcuni servizi. Come l’attracco nei porti. O la fornitura di assistenza alla navigazione. Ma al fine di dare la priorità alla libera circolazione delle merci, sempre la Convenzione citata, inibisce l’applicazione di pedaggi per l’accesso allo stretto.
Inoltre, va precisato che, ai sensi della Convenzione sul diritto del mare, ogni tariffa applicata per i servizi deve essere messa senza alcuna forma discriminatoria. Le autorità di Teheran potrebbero cercare di descrivere il Casello di Teheran come una tariffa per l’assistenza alla navigazione. Ma l’applicazione della tassa di navigazione, perimetrata ai Paesi amici, sembrerebbe in contrasto con la Convenzione onusiana sul diritto marittimo.
La questione dei canali artificiali
È fondamentale sottolineare che il trattamento degli stretti, secondo la Convenzione de quo, viaggia su un binario diverso da quello dei canali artificiali afferente all’autorità di riscossione dei pedaggi. I canali, in quanto vie navigabili artificiali, possono essere soggetti a tassazione. In riconoscimento della necessità di finanziare il miglioramento delle infrastrutture, per cui le sue entrate derivanti dai pedaggi di questi corridoi possono essere molto significative. Si pensi, exempli gratia, al Canale di Suez. Dove l’Autorità effettua ingenti investimenti per la manutenzione e il miglioramento dell’infrastruttura. Come il progetto del nuovo canale per ampliare la lunghezza di un doppio canale e ridurre il tempo per la navigazione in direzione sud. Ergo, per i canali, i pedaggi costituiscono un meccanismo di finanziamento. Per rendere più semplice il commercio, mentre gli stretti sono considerati un ostacolo al commercio.
Hormuz e la Convenzione di Montego Bay
Sebbene la Convenzione dell’ONU sul diritto del mare determina il quadro giuridico per la navigazione internazionale e pone in evidenza che uno stretto internazionale come la strozzatura hormuzana non può essere soggetto a tassazione in base a tale quadro, ricordando che l’Iran ha solo stipulato, ma non ratificato la Convenzione di Montego Bay del 1982 e pertanto la sua rilevanza appare incerta. Quando venne istituita tale Convenzione, la autorità iraniane si rifiutarono di ratificarlo. E fornirono una dichiarazione interpretativa specifica in merito alla questione degli stretti. Osservando che nonostante il carattere previsto nel Trattato onusiano sul mare, ovvero quello di applicazione generale, solo gli Stati parte ad essa avranno diritto a beneficiare dei diritti contrattuali ivi previsti. In particolare sul diritto di transito attraverso gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale.
Iran e la Convenzione di Vienna
La posizione iraniana, in atri termini, sta nella logica che la Convenzione di Montego Bay debba essere interpretata come diritto-accordo. E non come diritto internazionale cogente. E, sebbene l’Iran non è parte dell’accordo internazionale sul diritto del mare, il Paese non è vincolato dalle norme relative al passaggio attraverso lo Stretto di Hormuz. Questa è una distinzione fondamentale per la mera ragione che – ai sensi della Convenzione di Vienna sul Diritto dei Trattati che conferma la regola generale sull’efficacia dei tratti rispetto ai terzi Stati – un trattato non crea né obblighi né diritti per uno Stato terzo senza il suo consenso.
Così, ad esempio, un trattato che enuncia un diritto di passaggio attraverso uno stretto a favore di un Paese terzo non determina affatto un diritto favorevole di tale Stato. D’altra parte si afferma che nessuna disposizione vieta che una norma sancita da un trattato diventi vincolante per uno Stato terzo. In quanto norma di jus cogens riconosciuta come tale. La questione, pertanto, se l’Iran abbia il diritto di imporre i pedaggi si riduce a statuire se la Convenzione di Montego Bay debba essere interpretata come un problema di diritto internazionale. O pianamente come diritto-trattato vincolante per gli Stati ratificanti.
Hormuz e il piano di pace
Nell’ambito del loro piano di pace, costituito da una decina di punti, Teheran aveva proposto di formalizzare i pedaggi per il transito. Mediante la strozzatura hormuzana, con i proventi da dividere fra l’Iran e l’Oman. Non è chiaro come le autorità iraniane dovrebbero gestire il pedaggio e se le mine dovrebbero essere rimosse, qualora tale sistema venisse formalizzato. Le autorità omanite hanno stipulato e ratificato la Convenzione di Montego Bay e hanno respinto la proposta iraniana di imporre la tassa di transito.
Compagnie petrolifere contro i pedaggi
Sebbene le compagnie petrolifere stiano cercando di intervenire per impedire l’imposizione di pedaggi nell’arteria di Hormuz, qualsiasi soluzione all’attuale situazione di stallo potrebbe essere preferibile a un blocco totale. I Paesi del Golfo Persico potrebbero essere quelli che hanno più da perdere. E il rappresentante del Bahrein ha proposto al Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite una bozza di risoluzione S/2026/273. Non adottata a causa del veto posto dai delegati della Cina e della Federazione Russa, membri permanenti con diritto di veto. Che mirava a imporre all’Iran l’apertura dello stretto con tutti mezzi necessari. Il controllo del corridoio hormuzano conferirebbe all’Iran un significativo potere politico sugli Stati del Golfo Persico.
Hormuz come lo stretto di Bāb al-Mandab?
Nel caso in cui Teheran raggiungesse il suo scopo e istituisse un sistema giuridico di tassa nello stretto hormuzano, altri stretti internazionali potrebbero cercare di fare la medesima cosa. Giacché la gran parte degli stretti cruciali per la navigazione internazionale siano delimitati da Stati costieri. Che hanno firmato e ratificato la Convenzione di Montego Bay. Persino lo Stretto di Bāb al-Mandab, che collega il Mar Arabico al Mar Rosso e al Mar Mediterraneo mediante il Canale di Suez, è stato oggetto di dibattito. Come punto di arteria per la navigazione che potrebbe chiudersi in risposta alla guerra in Iran. Minacce a questo stretto sono state lanciate dal gruppo di militanti Houthi nello Yemen, forti alleati dell’Iran. Che hanno minacciato di ostacolare la navigazione dell’intero pianeta attraverso lo stretto. Senza preoccuparsi della questione che lo Yemen abbia firmato la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare.
Ma l’Iran può imporre tasse sullo stretto di Hormuz?
Ciò può solo portare a un ultimo punto fondamentale. La Carta dell’ONU vieta l’uso della forza contro un altro Stato. Ad eccezione del diritto di autodifesa da un attacco armato effettivo o imminente o laddove viene autorizzato dall’organo consiliare politico delle Nazioni Unite. Se il mondo si allontanasse dal rispetto delle norme di diritto internazionale, quale linea ultima oltre la quale c’è la barbarie, per abbracciare una filosofia della forza che prende il sopravvento sulla legge, la questione se l’Iran abbia o meno il diritto legittimo di imporre la tassa alle imbarcazioni che transitano nel letto dell’arteria hormuzana rischierebbe di divenire irrilevante.
La Carta di San Francisco
Nella situazione odierna, dove si deve rammentare che il diritto internazionale è una disciplina della crisi, ci si trova dinanzi ad una serie di crisi (ucraina, mediorientale, africana e via discorrendo) per la ragione che è lo Stato in generale, considerato l’architetto del diritto internazionale dopo l’adozione della Carta di San Francisco del 1945, che ha deciso in qualche modo di distruggere tutto quello che ha costruito.
