Ogni volta che impugniamo la pistola erogatrice di un distributore, compiamo — senza saperlo — un piccolo viaggio nella storia d’Italia. Nel prezzo di un litro di benzina o di gasolio sopravvivono, come strati geologici, quasi novant’anni di emergenze nazionali: la guerra d’Abissinia del 1935, la crisi di Suez del 1956, il disastro del Vajont del 1963, l’alluvione di Firenze del 1966, il terremoto del Belice del 1968, quello del Friuli del 1976 e dell’Irpinia del 1980, la missione in Libano del 1982, la missione in Bosnia del 1996, fino al terremoto dell’Aquila del 2009, all’emergenza migranti del 2011, al “Salva Italia” di Monti e ai terremoti dell’Emilia del 2012. Queste voci nacquero come tasse di scopo: un prelievo straordinario, giustificato da un’emergenza precisa, con una finalità dichiarata e — almeno nelle intenzioni — una scadenza.
Lo Stato chiedeva un sacrificio ai cittadini per ricostruire un territorio, finanziare una missione, tamponare una crisi. Fin qui, nulla di scandaloso: le tasse di scopo sono uno strumento legittimo, presente in tutti gli ordinamenti fiscali moderni.
Il problema non è la nascita, è l’immortalità
Il problema è che in Italia le tasse di scopo non muoiono mai. Le emergenze passano, i ponti vengono ricostruiti, le missioni si concludono, ma il prelievo resta. Dal 1995, con il Testo Unico delle Accise, tutte quelle voci storiche sono state formalmente assorbite in un’unica aliquota: le singole “accise dell’Abissinia” o “del Vajont” non esistono più come voci distinte, ma il loro gettito è rimasto interamente incorporato nell’aliquota generale. La tassa di scopo si è trasformata, per silenziosa metamorfosi, in entrata strutturale di bilancio: oltre 25 miliardi di euro l’anno che nessun governo — di nessun colore — ha mai avuto il coraggio di restituire ai cittadini.
Perché continuano ad esserci le tasse di scopo?
La risposta è brutalmente semplice: perché funzionano troppo bene. L’accisa sui carburanti è la tassa perfetta dal punto di vista dell’erario: si riscuote a monte della filiera, è quasi impossibile da evadere, colpisce un consumo rigido (chi deve andare al lavoro, il pieno lo fa comunque) e ha un pregio politico impagabile: è invisibile. Nessuno riceve una cartella con scritto “accisa”; il prelievo si mimetizza nel prezzo alla pompa e la protesta si disperde.
Tasse sulla tassa
E c’è un’aggravante tecnica che ogni contribuente dovrebbe conoscere: sull’accisa si paga anche l’IVA al 22%. Una tassa sulla tassa. Quando il legislatore ritocca l’accisa di 4 centesimi, alla pompa l’effetto è di circa 5, perché l’IVA si calcola anche sulla componente fiscale. È il motivo per cui, su un litro di carburante, la componente fiscale complessiva (accisa più IVA) vale attorno al 40% del prezzo finale: su un pieno da 50 litri, circa la metà del conto va allo Stato prima ancora che al petrolio.
Il 2026: il “riallineamento” che è un aumento
Dal 1° gennaio 2026 la Legge di Bilancio ha parificato le aliquote di benzina e gasolio a 672,90 euro per mille litri: la benzina è scesa di 4,05 centesimi al litro, il gasolio è salito della stessa misura. L’operazione è stata presentata come eliminazione di un “sussidio ambientalmente dannoso” richiesta dall’Europa. Ma i numeri raccontano un’altra verità: poiché le auto diesel circolanti sono più di quelle a benzina, il saldo per lo Stato è positivo per oltre 550 milioni di euro solo nel 2026. Non un riordino a parità di gettito: un aumento netto della pressione fiscale, elegantemente travestito da politica ambientale. E l’Italia si conferma ai vertici europei per tassazione sul gasolio.
Chi paga davvero: le famiglie senza alternative
Qui arriviamo al punto che un editoriale scritto dal Nordest non può eludere. L’accisa è una tassa regressiva: pesa in proporzione molto più su chi guadagna 1.400 euro al mese che su chi ne guadagna 7.000, perché il carburante è un consumo obbligato, non un lusso. E la regressività raddoppia quando si aggiunge la variabile territoriale.
Se l’auto è necessaria
Nella “città diffusa” veneta e friulana — quella dei capannoni, delle frazioni, dei comuni da diecimila abitanti dove vive la maggioranza della nostra gente — l’automobile non è una scelta di comodo: è una condizione di cittadinanza. Chi abita in un borgo del Miranese, della Castellana o della pedemontana e lavora a venti chilometri da casa non ha un tram sotto casa, spesso non ha un treno con frequenze decenti, e l’autobus extraurbano — quando c’è — passa con cadenze pensate per gli studenti, non per i lavoratori su turni. I progetti di ferrovia metropolitana regionale attesi da decenni restano incompiuti, le corse serali e festive sono state tagliate anno dopo anno, e interi territori produttivi sono di fatto raggiungibili solo su gomma privata.
Il risultato è un paradosso fiscale che grida vendetta: le famiglie a basso reddito dei territori peggio serviti dal trasporto pubblico sono quelle che pagano più accise, in valore assoluto e in percentuale del reddito. Il pensionato di città con la metropolitana sotto casa contribuisce meno del metalmeccanico di provincia che macina quarantamila chilometri l’anno per necessità. Lo Stato incassa da chi non ha alternative e reinveste altrove.
Restituire lo scopo alle tasse di scopo
Non propongo demagogia da “aboliamo le accise domattina”: 25 miliardi non si cancellano con uno slogan, e chi lo promette in campagna elettorale lo sa benissimo. Propongo una cosa più seria e più esigibile: se l’accisa è nata come tassa di scopo, “che lo scopo torni visibile”. Una quota vincolata del gettito raccolto nei territori a bassa copertura di trasporto pubblico dovrebbe tornare, per legge, a finanziare esattamente ciò che manca: frequenze ferroviarie, corse extraurbane serali, integrazione tariffaria, completamento delle reti metropolitane regionali. Chi paga di più perché non ha alternative ha diritto, quantomeno, a vedersi costruire quelle alternative.
E in attesa che ciò accada, ai cittadini resta un dovere: sapere
Sapere che dentro ogni pieno c’è mezzo secolo di emergenze mai chiuse, una tassa sulla tassa, e un patto fiscale che da tempo funziona in una direzione sola. Perché un contribuente informato è l’unico vero antidoto a una tassa che ha perso lo scopo ma non ha mai perso l’appetito.
Cari lettori, una domanda per chiudere: quanti chilometri fate ogni giorno perché volete, e quanti perché non avete scelta? Da questa differenza, forse, dovrebbe ripartire ogni discussione seria sulla fiscalità dei carburanti.
La vignetta è di Luciano Marini detto ElMe
