La chiamano l’autostrada della morte ma, paradossalmente, il tasso di incidentalità, secondo quanto dichiarato dal presidente di Autovie Venete Maurizio Paniz “è calato del 24% rispetto al 2019 e questa statistica mi rende ottimista per il futuro”. Magari c’entra anche il traffico ridotto in tempo di pandemia. Resta il fatto che da gennaio ad oggi la A4 Venezia – Trieste ha fatto registrare una quindicina di vittime e decine di feriti, con incidenti che hanno per lo più coinvolto mezzi pesanti, creando conseguenti problemi allo scorrimento del traffico e code infinite non solo in autostrada ma anche sulla viabilità esterna.
Situazione difficile
Non c’è dubbio che la situazione è alquanto complicata, soprattutto nella “strozzatura” tra Alvisopoli e Portogruaro, dove sono in corso i lavori per ampliare 9 chilometri e il cui completamento dovrebbe avvenire entro il prossimo anno, e soprattutto tra Portogruaro e San Donà di Piave dove il tratto è ancora a due corsie, per poi immettersi su quello relativo al lotto da San Donà a Quarto d’Altino che è stato il primo ad essere realizzato. L’incognita rimane quindi quella legata alla tempistica per il completamento dei due sublotti che fanno parte del secondo lotto e in questo caso prevedere delle date certe è cosa assai difficile se non impossibile, quanto meno ad oggi e ciò sia per la parte economica tutta da definire e sia per chi dovrà essere il soggetto che dovrà farsi carico dei lavori ovvero Autovie Venete o piuttosto la newco società Autostrade Alto Adriatico?
Venezia e Trieste: un po’ di chiarezza
Cerchiamo di fare un po’ di sintesi per inquadrare meglio la situazione partendo dalla scadenza della concessione in capo ad Autovie Venete datata 31 marzo 2017, cui seguì una proroga, che del resto stava nelle cose, fino al 31 dicembre 2019, in attesa di capire quali sarebbero state le sorti delle tratte gestite dalla SpA ovvero la Venezia – Trieste, la Villesse – Gorizia, la Portogruaro – Conegliano e la Palmanova – Udine Sud.
Gara mai fatta per Venezia e Trieste
In base alle normative europee avrebbe dovuto esserci una gara che però, su intuizione soprattutto dell’allora Ministro Graziano Delrio, venne “aggirata “ come ipotesi, pur con trattative particolarmente lunghe con l’UE, in quanto (così come per l’Autobrennero) tra le “maglie” delle varie disposizioni che regolano il sistema delle concessioni emerse la soluzione di poter far sì che si potesse dar corso ad un prolungamento della stessa concessione o piuttosto ad una nuova concessione trentennale (ed è questa quella che è attualmente in essere come soluzione) purchè ci fosse un soggetto a capitale interamente pubblico.
Due scelte per Venezia e Trieste
Da qui il successivo quesito: liquidare i soci privati (circa il 20%, di cui il 16% in mano alle banche) da parte di Autovie Venete, il cui socio di maggioranza è la Friulia (la finanziaria della Regione Friuli Venezia Giulia) con circa il 72% o dar vita ad una nuova società? Venne scelta questa seconda opzione. Del resto la più logica stante la difficoltà oggettiva ma anche sostanziale di liquidare i soci privati da parte di Autovie Venete, e nacque quindi, quando presidente della Regione FVG era Debora Serracchiani, la Società Autostrade Alto Adriatico.
Composta dalle regioni Friuli Venezia Giulia (con la maggioranza delle quote) e Veneto, e nominata l’avvocato Anna Di Pasquale quale amministratore unico, cui spettava il compito di intraprendere il percorso che avrebbe dovuto, di fatto, far sì che si arrivasse durante il 2020 al subentro della newco nella concessione e alla conseguente messa in liquidazione di Autovie Venete.
Lo stop del Covid
Ci si è, però, messa di mezza la pandemia che ha inevitabilmente compromesso il percorso già iniziato in quanto il calo del traffico, che raggiunse punte di oltre l’80%, costrinse sia Autovie Venete ma soprattutto la stessa newco SAAA a rivedere i rispettivi piani finanziari, con inevitabile prolungamento dei tempi. Tant’è che ad oggi tutto è ancora un vero e proprio rebus e l’ipotesi ultima paventata, vale a dire il subentro nella gestione nei primi mesi del 2022 appare ancora una chimera. L’avvocato Di Pasquale, intanto, riconfermata nel suo incarico. Peraltro con direttive ben precise sia da parte del Friuli Venezia Giulia che del Veneto, cioè di andare avanti perchè si arrivi quanto prima a chiudere questa partita del subentro, anche perchè dall’Europa al momento nessuno si è mosso.
Non è impensabile che prima o poi, considerato che Autovie Venete è, di fatto, in regime di proroga della proroga, qualche zelante burocrate non si svegli e riproponga l’ipotesi della gara europea. “Per quanto mi riguarda tutto sta procedendo come mi è stato richiesto” ci ha detto l’avvocato Di Pasquale che durante l’estate ha provveduto a rimandare al Ministero dei Trasporti e Infrastrutture il nuovo piano finanziario. Ora è al vaglio per le relative valutazioni prima di essere sottoposto al CIPE per la relativa validazione.
Un via libera forzato
Il che vorrebbe dire il “via libera” per far sì che il passaggio tra Autovie Venete e Autostrade Alto Adriatico possa avvenire, ferma restando la capitalizzazione della newco che dovrebbe prevedere il passaggio delle azioni di Friulia detenute in Autovie Venete alla regione FVG e da questa alla nuova società la quale potrebbe poi procedere, godendo anche della “bancabilità” del piano in virtù di una concessione trentennale, anche a garantire alla stessa Autovie la cosiddetta “quota di subentro” che sarebbe stata già definita in circa 511 milioni di lire mentre le circa 600 maestranze passerebbero “in toto” dalla attuale SpA alla stessa newco.
Paniz e Venezia e Trieste
E qui si inserisce la dichiarazione rilasciata il 30 settembre dal presidente Paniz il quale ad una precisa domanda in merito al ruolo della newco sulla partita riguardante il completamento della terza corsia, ha risposto “quella è pronta ma temo che il se il ministero decidesse di trasferire la concessione alla newco farebbe perdere tempo ed energie nel trasferimento delle strutture e delle maestranze, ma ad ogni modo noi rispetteremo la volontà statale”. Parrebbe un bel passo avanti rispetto a quando lo stesso Paniz disse, subito dopo essersi insediato al vertice di Autovie, che “parlare oggi della newco è come parlare del sesso degli angeli”. Dichiarazione che destò non poche perplessità proprio in relazione al percorso che era stato già avviato.
Il dubbio
A questo punto la domanda sorge spontanea: se la strada intrapresa dalla newco sembra essere in discesa qual è oggi il ruolo che può ritagliarsi Autovie Venete nel contesto del completamento della terza corsia? Ovvero, quand’anche dovessero arrivare finanziamenti ministeriali richiesti più volte dallo stesso Paniz per dar corso ai lavori dell’ultimo tratto tra Portogruaro e San Donà di Piave a chi arriverebbero, o meglio, ad Autovie Venete, che è in regime di “prorogatio” o alla newco che nel suo piano finanziario ha già incluso i fondi necessari per effettuare i lavori, ferma restando la già richiamata approvazione da parte del CIPE e quindi quella conseguente delle banche?
Il problema finanziamenti per Venezia e Trieste
A ragion di logica verrebbe da dire che dovrebbe essere la stessa newco l’eventuale destinataria di possibili – ma assai difficili, a dire il vero – finanziamenti statali, anche se in ambiti regionali friulani non si esclude che la volontà di Autovie, stante proprio l’emergenza della incidentalità – che però, e qui scatta la contraddizione, è, come si è detto, in calo – , potrebbe puntare ad ottenere una sorta di “placet” per andare avanti rispetto al completamento della terza corsia al punto che, una volta finita l’opera, la newco potrebbe anche non essere più necessaria e si andrebbe in gara (cosa che, vedendola bene, potrebbe far gola a Friulia che in quel caso otterrebbe probabilmente molto di più rispetto agli attuali 511 milioni stabiliti per la quota di subentro).
Fantasie?
Probabilmente sì, anche se, rispolverando il saggio Andreotti, “a volte pensar male si fa peccato, ma spesso si indovina”. Al di là, comunque, di tutto questo scenario, più politico a dire il vero (non dimentichiamoci che il Veneto ha fatto approvare dal Governo un emendamento che allarga il raggio d’azione della CAV, la società composta paritariamente da Regione e Anas e che gestisce soprattutto il Passante di Mestre, anche ad altre possibili tratte autostradali “prevalentemente su territorio veneto”. Il che avrebbe allarmato il mondo friulano timoroso di perdere la gestione di quanto ora può controllare con Autovie e che controllerebbe ancor di più con lza newco SAAA) le opere vanno avanti e la Venezia – Trieste è percorribile con la terza corsia da Alvisopoli sino a Palmanova.
Mentre il tratto Alvisopoli – Portogruaro sta andando avanti, in attesa che si sblocchino le cose, appunto, per quello da Portogruaro a San Donà di Piave che, contrariamente a quanto dichiarato da Paniz, non previsto nel piano del 2006 per il periodo 2023 – 2026. Ma lo “spostamento” dei tempi è avvenuto successivamente, nel 2015, rivisto il piano finanziario dalla SpA unitamente alla regione FVG e per il tratto in questione prevista la realizzazione a dopo il 2025 (con buona pace dei soci veneti che non ebbero nulla da obiettare).
Venezia e Trieste da ultimare
Di fondo, comunque, ciò che è indispensabile è che, in un modo o nell’altro, si arrivi ad ultimare un’opera che definita “strategica” verso l’Europa e per la quale nel 2008 l’allora governo Berlusconi decretò lo stato di emergenza istituendo la figura del Commissario. Per cui è necessario che tutti facciano squadra, mettendo da parte ogni aspettativa (vera o presunta) politica, per mettere la parola fine ad un progetto datato 2001 (poi approvato nel 2003), ovvero 20 anni fa !
