Correva l’anno 1960 e l’Italia, soprattutto del nord, voleva guardare oltre. Nasceva la Società autostrade Alemagna, un progetto visionario che qualche anno prima l’ingegner Eugenio Miozzi, un bresciano diventato venezianissimo, aveva presentato all’Ateneo Veneto, il luogo storico delle grandi scelte. Miozzi, sognava il tunnel translagunare Venezia-Mestre-Lido, con l’isola della mostra del cinema trasformata in una specie di Manhattan piena di grattacieli e decine di migliaia di abitanti. Secondo Miozzi, la tratta tra Venezia-Monaco di Baviera, meno di 500 chilometri separati dalle Alpi, doveva diventare il futuro economico che legava il nord est, ancora agricolo, con la Baviera, ancora regione “arretrata” della Germania. Le due realtà in futuro saranno destinate a diventare un motore economico e innovativo dei due paesi.
La storia
La storia del secolo scorso andò diversamente. Oggi si parla della ferrovia Roma-Milano-Monaco che dovrebbe raggiungere le tre realtà in pochissime ore. La Regione Veneto insiste pervicacemente per completare l’autostrada Venezia-Monaco, cominciata nel 1972, bloccata a Vittorio Veneto, poi a Pian di Vedoia nel Bellunese. Passata alla storia con i suoi pochi caselli, come l’autostrada più corta d’Italia.
Gelosie romane e milanesi, blocchi ambientalisti bolzanini e tirolesi, ne hanno inibito la realizzazione. Oggi l’intasamento del Brennero e l’ipotesi di nuove gallerie innovative con nuove tecnologie per facilitare banda larga, gas ed energia elettrica, sono fonte di vivaci ripensamenti. Pensiamo solo all’altra grande incompiuta l’A31, ovvero Pi-Ru-Bi (nel senso dei politici democristiani Piccoli, Rumor, Bisaglia) bloccata a Piovene Rocchette, solo 35 chilometri, che doveva collegare le importanti realtà industriali di Vicenza e di Trento. Anche qui Roma blocca tutto. Le priorità italiane erano altrove.
E pensare che nel 1960 furono le Camere di commercio di Venezia, Padova, Vicenza e Belluno, a promuovere il cosiddetto progetto Alemagna, una strada che fin dai tempi dei romani collegava Aquileia, prima, Venezia poi, con Augsburg in Baviera. Il maestoso e cinquecentesco Fondaco dei Tedeschi, presso Rialto, era il più grande emporio rinascimentale che collegava i commerci e le ricchezze tra mercanti, di qua e di là delle Alpi.
Poi ci fu l’idea dell’Anas di collegare con autostrada, dopo Vittorio Veneto: Tai di Cadore, Auronzo, Dobbiaco, Brunico, Kufstein in Austria e Monaco di Baviera. Alto Adige e Ost Tyrol si ribellano. “Il nostro territorio non si tocca!”, non può essere rovinato dall’asfalto. Ma oggi gli intasamenti stradali e le code turistiche narrano di asfalti differentemente simili.
Dall’autostrada al tunnel Venezia-Monaco
Nel 2016 addirittura fu l’Europarlamento di Strasburgo a stabilire che il prolungamento dell’arteria autostradale non poteva essere fatto. Ne seguì il totale intasamento dei mezzi pesanti sul Brennero e la proibizione dell’Austria di attraversare il Vorarlberg per i camion diretti in Germania o in Italia. Dal 2020 la regione Trentino-Alto Adige ha però dei ripensamenti, assieme al Fpo, il partito austriaco di destra. Una soluzione viaria tra i tre Stati (Germania, Austria e Italia) si deve pur trovare. Si ipotizza di rivedere l’A27, la grande incompiuta, oppure un nuovo collegamento: Cadore, Passo Mauria, Tolmezzo, Tarvisio, Carinzia.
L’unica grande novità sono i lavori per la creazione della nuova galleria ferroviaria del Brennero, cominciati nel lontano 2008, inaugurati dall’allora Presidente Giorgio Napolitano. Siamo oggi vicini al traguardo finale. Un mega progetto congiunto di ingegneria civile Italo-austriaco che collegherà Fortezza con Innsbruck. Si chiama Galleria di base del Brennero (Brenner Basistunnel o BBT in tedesco). Sarà estesa per ben 64 chilometri e diventerà il tunnel più lungo del mondo. Alla faccia dei cinesi, primatisti mondiali.
Venezia-Monaco: via verso il futuro
Una cosa é certa, i treni ad alta velocità cambieranno radicalmente i vecchi concetti temporali di collegamento. Già oggi, per esempio, per la tratta Venezia-Roma, conviene prendere il treno rispetto all’aereo.
Tanto per restare in tema cinese, Pechino, sta facendo partire il progetto di treni gravitazionali (senza rotaie) velocità 450 chilometri orari.
Ho avuto modo di sperimentarlo nella tratta Pechino-Shangai. Guardare dal finestrino faceva male agli occhi. Si volava a terra, e andava solo a 350 all’ora.
